LOCOMOTIVA FS - GRUPPO ELETTRICO 414 -
Le locomotive elettriche E.414 sono mezzi di trazione elettrici a corrente continua a 3000 volt derivati dalla trasformazione di altrettante locomotive E.404 monocabina e monotensione, in origine costruite per gli ETR500 della prima serie, allo scopo di riutilizzarle alla trazione di treni di carrozze ordinarie .
STORIA:
Nel maggio del 1983 le Ferrovie dello Stato organizzarono un gruppo di studio volto alla definizione di un progetto di treno ad alta velocità di tipo classico, non pendolante, composto di locomotive monocabina di elevate prestazioni inquadrate alle estremità di un convoglio di carrozze speciali. Il progetto portò alla costruzione di un treno ETR500 prototipo definito ETRX 500, trainato da una locomotiva E.404.000 che entrò in servizio nel 1988 e di due treni sperimentali ETRY 500 che effettuarono prove e servizi sin dal 1990, trainati dalle locomotive E.404.001-004, sulla Direttissima Roma-Firenze e sulla linea Roma-Reggio Calabria. In seguito a ciò venne ordinato nel maggio 1992 al consorzio di imprese TREVI un lotto di 30 treni ad AV, a 3000 volt a corrente continua con la costruzione di altre 60 unità E.404.101-159. A partire dal 1996 ebbe inizio il servizio regolare delle locomotive E.404 in composizioni ETR500; tuttavia già nello stesso 1992 si era concretizzata la decisione di elettrificare a corrente alternata a 2x25.000 volt le future linee ad alta velocità pertanto l'ordinazione ulteriore per 60 locomotive E.404 è stata perfezionata per la costruzione di locomotive policorrenti a 3 Kv c.c., 1,5 Kv c.c. e 25 Kv c.a. che hanno presa la marcatura di E.404.500. L'entrata in esercizio delle E.404 di seconda e terza serie politensione (E.404.5xx e E.404.6xx), che in conseguenza dell'apertura e l'entrata in esercizio delle nuove linee AV con tensione a 25 kV CA, sono andate a sostituire tutti gli ETR500 trainati da locomotive E404 di prima serie monotensione impossibilitate a circolare su tali linee, ha prodotto un forte esubero di locomotive moderne e potenti ma inutilizzabili altrimenti senza opportuna modifica. Le E.414.1xx derivano dalla decisione di evitare l'accantonamento e quindi la demolizione di 60 macchine E404 serie 100 con ancora pochi anni di vita operativa realizzando con contenute modifiche delle locomotive veloci e potenti da utilizzare per servizi viaggiatori di pregio a velocità fino a 200 km/h alla testa di carrozze viaggiatori di tipo classico.
Le prime locomotive trasformate sono state le E.404.115 e 133 divenute E.414.115 e E.414.133 rientrate in servizio a gennaio 2007 qualche mese dopo rientrate anche le E.414.119 ed E.414.136. Le modifiche sono avvenute nella Officina G.R. di Foligno. Hanno preso servizio alla testa di carrozze ristrutturate. Al termine della trasformazione le E.414 saranno 58. Le unità 126 e 112 infatti sono state coinvolte nell'incidente di Acquaviva delle Fonti e sono state accantonate per la demolizione in quanto il telaio è risultato imbarcato e definitivamente danneggiato.
La locomotiva è monocabina, quindi con un solo banco di guida, e atta a funzionare con corrente continua a 3000 volt. Il telaio è costruito in acciaio speciale ad alta resistenza su cui è montata la cassa in lega leggera. La testata aerodinamica è costruita in Kevlar.
TECNICA
La parte elettrica di potenza è ad azionamento trifase ottenuto mediante convertitore elettronico a GTO con raffreddamento ad olio. I motori sono del tipo asincrono trifase e sono montati sospesi alla cassa. La trasmissione del moto avviene mediante albero cavo doppio.
Il corretto funzionamento della locomotiva è controllato da un apposito sistema diagnostico. La locomotiva è dotata dell'impianto di ripetizione segnali del tipo FS a 9 codici. Il sistema frenante prevede il freno ad aria compressa ed elettrico a recupero di energia o dissipativo su reostato.
La modifica ha richiesto prima di tutto lo spostamento, ad altezza normalizzata, del gancio di trazione e degli organi di repulsione che dal lato della testata piatta è originariamente ribassato a 880 mm dal piano del ferro e pertanto non permette l'agganciamento a vetture di tipo normale.
È stata poi eseguita una serie di modifiche per la predisposizione al traino di carrozze per treni IC:
Modifiche al circuito ad alta tensione per erogazione del (REC) per il riscaldamento e condizionamento delle carrozze e per l'alimentazione dei gruppi convertitori statici dei rotabili rimorchiati.
Installazione delle prese REC femmina sulla testata piatta della locomotiva
Installazione del TCN del tipo 18 poli
E inoltre a bordo della locomotiva:
Sostituzione dei gruppi statici a 3 KV cc-600 V cc-450 V 60 Hz con nuovi GS 3KV cc-450 V 60 Hz per l'alimentazione degli ausiliari.
Installazione dell' SCMT
Un'ultima modifica di tipo estetico ha riguardato la livrea con l'eliminazione del logo Etr500 sulle fiancate ed il cambio dei colori della cassa e dell'imperiale realizzato con fasce a due tonalità di grigio e filetto rosso lungo la cassa (per l'utilizzo con carrozze GC dedicate ai servizi EuroStar City, che adottano livrea simile).
Pur mantenendo gli stessi rapporti di trasmissione e lo stesso sforzo massimo di trazione la velocità massima di queste macchine è stata limitata a 200 km/h per compatibilità con la velocità massima delle carrozze.
Nel periodo in cui furono ritirate 1500 carrozze per ristrutturazione ad alcune di esse del tipo Gran Confort e UIC Z1 sono stati completamente rivisti gli interni e la livrea in vista della messa in esercizio delle E414. Le nuove carrozze e le nuove locomotive appena modificate hanno indotto dirigenti di Trenitalia a creare un nuovo servizio viaggiatori inizialmente chiamato EuroCity Italia (ECI) ma il nome non poté essere applicato poiché già in uso in un'altra nazione per i propri servizi ferroviari. Successivamente il nome Intercity Star non convinse del tutto. Infine fu scelto il nome Eurostar City Italia.
