Da quello che ho potuto trovare in rete metto su la storia.
Il primo servizio pubblico urbano in esercizio a Roma, risulta essere stato quello della linea di omnibus a cavalli che collegava P.za Venezia con la Basilica di San Paolo, attivato nel giugno del 1845. L'iniziativa fu molto apprezzata, e presto altre linee con omnibus a trazione animale si diffusero nel resto della città. Dovevano però passare 22 anni per vedere una prima linea di trasporto su rotaie a Roma, anche se ancora a trazione animale. Il 2 Agosto 1877, la Società Anonima delle Tramvie e Ferrovie Economiche, aprì all'esercizio una linea che collegava Porta del Popolo con Ponte Milvio. Sempre la stessa società, il 1° Luglio 1879 iniziò l'esercizio della tramvia a vapore Roma - Tivoli, integrata nel tratto urbano prolungata a Via Marsala, dalla tramvia a cavalli Termini - Campo Verano, aperta il 1° Novembre di quello stesso anno. Ad essa seguirono negli anni successivi altre linee (ancora a cavalli): Termini - P.za Vittorio - Via Merulana - San Giovanni; Termini - Via Nazionale - P.zza Venezia; P.zza Montanara (nei pressi del Teatro di Marcello) - Basilica di San Paolo. Nel frattempo, anche l'Impresa Romana degli Omnibus, cambiato nome in Società Romana Tramways Omnibus (SRTO, sigla che per molti anni avrebbe dominato il campo dei trasporti italiani) ottiene nuove concessioni ed subentra nell'esercizio ad altre società, diventando in breve tempo l'unico gestore del trasporto pubblico a Roma. Il primo tram elettrico italiano circola alcuni anni dopo a Roma: alle ore 18 del 6 Luglio 1890, alla presenza del Re Umberto I, venne inaugurata sulla via Flaminia, fuori Porta del Popolo, la prima linea tranviaria a Roma, a conduttore sotterraneo. Era in realtà una linea molto sperimentale, creata da un certo capitano Michelangelo Fattori, che aveva ideato un sistema di alimentazione delle vetture circolanti sulla linea in serie, anzichè in parallelo come tuttora avviene. Il servizio al pubblico fu iniziato il giorno 12 , ma di questa linea se ne perdono rapidamente le tracce, e sui binari della Flaminia tornano a circolare i tram a cavalli. Il 22 Dicembre 1892 il Comune di Roma e la SRTO stipulano una convenzione per la costruzione e l'esercizio di cinque nuove relazioni tranviarie e per il prolungamento di due linee esistenti. Il tutto ancora a trazione animale. I tempio cominciano però ad essere maturi per attuare la trazione elettrica. L'esperimento questa volta viene svolto sulla linea Stazione Termini - P.za San Silvestro, con alimentazione a 550 V CC da filo aereo e ritorno della corrente attraverso le rotaie di corsa. L'equipaggiamento della linea viene curato dalla Società Thomson Houston, mentre per l'esercizio la SRTO acquista 10 vetture motrici, numerandole da 201 a 210. L'esercizio sperimentale viene inaugurato dalla vettura 204 il 2 Settembre 1895. Il servizio per il pubblico rimane a cavalli fino al 19 Settembre, quando il servizio elettrico viene attivato anche per il pubblico, ricevendo grandi consensi tra la popolazione.
Il successo del nuovo servizio provoca un rapido sviluppo di elettrificazioni e di nuove linee, ad opera della S.R.T.O.: La San Silvestro - Sant'Agnese viene elettrificata dal 15/7/1896, il 24/1/1897 è la volta dei percorsi P.za Venezia - Via Cavour - Ferrovie e P.za Venezia - San Giovanni; il successivo 6 Marzo è la volta del tratto Via Sant'Eufemia - Testaccio, mentre il 19 dello stesso mese la stessa linea è prolungata alla Basilica di San Paolo. Il 26 Luglio 1897 viene concessa alla SRTO una linea tranviaria (ancora a cavalli) per il nuovo quartiere dei Prati di Castello, ma dopo alcuni esperimenti condotti sulla linea per S. Agnese ed una prova di trazione con vetture ad accumulatori eseguita il 23/1/1898, viene deciso di elettrificare tutta la rete tranviaria, sia con filo elettrico che (per alcune tratte) con accumulatori. L'adozione di quest'ultimo sistema era dovuto all'idea, allora (e a volte rispunta fuori anche al giorno d'oggi) molto diffusa, che gli impianti della rete aerea deturpassero il panorama delle strade cittadine. La Giunta Comunale ratifica la decisione di elettrificazione il 5/07/1898: a quella data sono ancora a cavalli le linee di Via Nazionale, Trastevere, Ripetta, Corso Vittorio per San Pietro e Prati di Castello e le linee della Via Flaminia.
Il 20 Dicembre 1898 la trazione elettrica si estende alla periferia, con l'attivazione della linea P.za del Popolo - Policlinico, della lunghezza di 6,232 Km, mentre il giorno successivo è inaugurata l'elettrificazione delle linee di Via Nazionale, fino a Termini ed a Porta Pia. Finalmente anche P.zza San Pietro è raggiunta dai tram elettrici il 12 Ottobre 1899, attraverso due linee che resteranno a lungo caratteristiche della rete romana: Termini - Via delle Terme - Via Nazionale - San Pietro (l'odierno autobus 64) e Termini - Via Volturno - San Pietro. Il 16 Dicembre dello stesso anno, con l'unione di quattro linee radiali, si ottengono due nuove linee centro-diametrali: San Silvestro - Ferrovia - San Giovanni (l'odierno autobus 85) e Termini - P.za Venezia - Stazione Trastevere.
Sul finire del secolo uno dei primi incidenti: alle 6 del 31 Dicembre, in P.za Vittorio Emanuele angolo Via Leopardi, la motrici tranviaria 215 si scontra con l'omnibus 92, fortunatamente senza gravi conseguenze per i viaggiatori. Il traffico tranviario romano inizia a farsi notevole : all'inizio del nuovo secolo la SRTO gestiva dieci linea di omnibus, quattro di tram a cavalli ed undici linee tranviarie a trazione elettrica. E al rete è destinata ad espandersi ancora, visto che è in programma l'estensione del filo aereo a tutta la rete, non avendo dato il sistema ad accumulatori buona prova. Dal 18/4/1900 vengono esercitate a trazione elettrica le linee dirette P.za Venezia - San Pietro - Prati di castello e P.za Venezia - Via della Scrofa - Prati di Castello.
Come detto il secolo si chiude con un incidente tra il vecchio (l'omnibus) e il nuovo (il tram elettrico). La rete tranviaria è in forte espansione, con la SRTO diventata unico gestore del trasporto pubblico a Roma. Grosse novità arriveranno negli anni successivi: verrà aperto il nuovo tunnel sotto il Quirinale (con relativa concessione alla SRTO per una linea tranviaria), verranno stabiliti dei punti fissi di fermata, alle vetture saranno applicate tabelle indicatrici di percorso e bandierine colorate per distinguere le linee e finalmente ad ogni linea verrà assegnato un numero.
Nel 1908, quando le linee hanno raggiunto il numero di venti, vengono attribuiti i numeri per identificare le linee (che già dal 1901 fermavano solo nei luoghi prestabiliti). Il numero 1 viene assegnato alla linea che dalla Stazione Termini raggiunge San Pietro passando per Via Nazionale e Corso Vittorio. Questa linea, che negli anni diventerà di autobus, poi di filobus e poi di nuovo di autobus, prenderà in seguito la denominazione di MB (Macao - Borgo) e poi 64, numero che ha ancora al giorno d'oggi, con lo stesso percorso dell'epoca. Sempre in quegli anni nasce il servizio urbano della Stefer, società che gestiva le linee extraurbane per i Castelli Romani. La prima linea urbana della Stefer fu inaugurata il 9 Novembre 1903, sul percorso da Porta S. Giovanni a Via delle Cave, entrando poi all'interno delle mura attraverso il primo fornice a destra (guardando dall'esterno di Porta S. Giovanni) aperto appositamente, fino a raggiungere il capolinea della Casa del Passeggero vicino la stazione Termini. La crescita della rete tranviaria romana ebbe ulteriore impulso nel 1911, quando alla SRTO si affiancò l'Azienda Tranviaria Municipale (A.A.T.M.), fortemente voluta dall'allora sindaco Nathan, che il 21 Marzo di quell'anno, inaugura il servizio con il percorso della linea "III" Piazza Colonna - Via IV Fontane - Santa Croce, seguita presto da un'altra linea ad anello nei due sensi di marcia (26 aprile 1911), che effettuava il lungo percorso Piazza Colonna - Corso d'Italia - Via Po - Ferrovia - Piazza Barberini - Tritone - Piazza Colonna e che era contraddistinta con i numeri "I" e "II", secondo la direzione di marcia. L'AATM, la cui rete prevede inizialmente 5 linee denotate con i numeri romani, iniziò nel 1911 il servizio sulla propria rete con un primo lotto di 35 motrici i costruzione "Carminati e Toselli" e da 12 rimorchi a giardiniera costruiti dalle Officine Reggiane. I mezzi erano contraddistinti dai colori giallo e rosso e lo stemma di Roma. La numerazione delle vetture iniziava dal n. 101 per le motrici e dal n. 501 per i rimorchi, ma poco dopo fu modificata utilizzando i numeri dispari da 101 in poi per le motrici ed i pari da 102 in poi per i rimorchi. Nel 1915 aprono le linee da Termini al viale delle Milizie (11 gennaio), da piazza Venezia alla Madonna del Riposo (1° febbraio) e da piazza Cavour a piazza Mazzini (16 aprile). Nel frattempo la AATM ha attivato le linee V (Trionfale - Piazza Indipendenza, 24 luglio 1912) e IV (via Po- giardino zoologico); nel 1912 apre all'esercizio il deposito tranviario di S. Croce per 130 vetture, mentre entrano in servizio altre motrici e rimorchi.
Le restrizioni imposte dalla I guerra mondiale e le sue ripercussioni sulla vita civile rallentarono notevolmente l'espansione dell'Azienda, la quale si trovò in grandi difficoltà, sia per la mancanza di risorse economiche che di personale. Infatti, quasi il 90% del personale venne richiamato alle armi e in quell'occasione venne sostituito da personale avventizio in gran parte femminile, utilizzato in un primo tempo soltanto in qualità di "fattorini" e successivamente anche come "conducenti". A partire dal 1915, infatti, la SRTO, prima in Italia, mette in servizio 56 donne fattorino studiando per esse una divisa che fu poi presa a modello per tutte le tranviere italiane e incrementa questo contingente assegnando nel 1917 le donne alla guida nonostante le obbiettive difficoltà che presenta la rete di Roma con ripidissime discese e frequente necessità di ricorso del freno a mano, di manovra assai faticosa e poco adatta al personale femminile. Ma le rappresentanti del "gentil sesso" diedero ottima prova, smentendo completamente tutte le perplessità sul loro impiego. Nel periodo bellico i trasporti urbani assunsero anche un altro importante ruolo: il trasporto dalle Stazioni ferroviarie della città agli ospedali dei feriti e malati che numerosi giungevano dal fronte. A tale scopo l'A.A.T.M. fece trasformare dalle officine meccaniche Tabanelli ben 21 vetture di rimorchio, appositamente attrezzate ad ambulanza, provvedendo peraltro, ove necessario, a realizzare nuovi raccordi e nuovi impianti della rete aerea. In particolare furono realizzati i seguenti tronchi:
- da Via Marsala all'interno della stazione (scalo treni ambulanza)
- raccordo al Celio per gli ospedali del Celio e dell'Addolorata
- binario in Via dei Genovesi per l'ospedale Goffredo Mameli
- binario in Via Alessandro Farnese per l'ospedale Leoniano
In tal modo tutti gli ospedali della Capitale furono collegati fra di loro e la stazione Termini (gli altri cinque ospedali erano già serviti da linee tranviarie che passavano davanti ad essi). Fu inoltre raccordato lo scalo merci della stazione Trastevere e la Fabbrica d'Armi. Ai trasporti dei feriti erano adibiti treni tranviari composti da una motrice con una o due rimorchiate appositamente attrezzate per il trasporto in barella (sei per ogni vettura) e a questo servizio furono riservate quattro motrici e quattro rimorchi da parte della SRTO, mentre l'AATM provvide, come già detto, con una motrice e 21 rimorchi
Dal luglio 1915 al febbraio 1918 furono trasportati ben 48.575 militari dalla stazione Termini ai vari ospedali e 14.200 fra gli ospedali medesimi. A tale compito prese parte anche la tranvia Roma - Tivoli che effettuò i trasporti da Roma Termini al Forte Tiburtino trasformato in ospedale, dei treni di feriti delle FS che previo frazionamento potevano essere inoltrati fino al Forte, in doppia trazione simmetrica, attraverso l'apposito raccordo. Nonostante tutte le difficoltà derivanti dalla guerra, la rete urbana si espande ancora. Il 16 gennaio 1918 è inaugurata la nuova linea 25 della SRTO da P.za Venezia a Monteverde (Via delle Mura Gianicolensi/Largo Berchet), mentre il 21 Marzo del 1919 la AATM assorbe dalla SRTO la linea P.za Colonna - S. Croce che assume il numero 28 barrato azzurro e nello stesso periodo attiva il deposito di P.za Bainsizza, chiamato poi Deposito Vittoria o Delle Vittorie. Nel 1919, al termine della I guerra mondiale la rete dei trasporti urbani risultava così costituita:
S.R.T.O.
2-10
P.za S. Silvestro - Porta Maggiore
3
Stazione Termini - Stazione Trastevere (per Via Nazionale)
3 rosso
Stazione Termini - Stazione Trastevere (per Via Cavour)
4
Quartiere Trionfale – S. Giovanni in Laterano
5
Piazza Venezia - S. Paolo
6
Stazione Termini - Via delle Milizie
7
Quartiere Trionfale - Piazza Venezia
8
P.zza S. Silvestro – S. Giovanni in Laterano
9
Barriera Nomentana - P.za S. Silvestro
12 Barriera Tiburtina - Chiesa nuova
13 Policlinico - Villa Umberto
14 S. Pietro - Traforo - Stazione Termini
15 Ponte Milvio - Porta del Popolo
16 S. Giovanni in Laterano - S. Pietro
17 Barriera Nomentana - Porta Pia
18 Piazza Venezia - Mattatoio
20 Piazza Venezia - S. Pietro
21 Piazza Venezia - Valle Giulia
24 S. Pietro - Madonna del Riposo
25
Piazza Venezia - Monteverde
AZIENDA MUNICIPALIZZATA (AATM)
26 Piazza Colonna - Via Po - Ferrovia - Piazza Colonna
27 Idem ma in senso inverso
28 Piazza Colonna - Scalo merci S. Lorenzo
28 barrato Piazza Colonna - Traforo - S. Croce in Gerusalemme
29 Piazza Indipendenza - Barriera Trionfale
30 S. Croce in Gersualemme - Piazza Cavour
31 S. Croce in Gerusalemme - Quartiere ParioliLe due aziende trasportano globalmente, nel 1919, 153 milioni di passeggeri, con un parco rotabili complessivo di 378 motrici e 140 rimorchi, tutti a due assi. Il 1 Gennaio 1920 la AATM riscatta la maggior parte delle linee SRTO, insieme al relativo materiale rotabile. Rimangono alla SRTO le sole linee 15 (Ponte Milvio - P.le Flaminio) e 16 (San Pietro - S. Giovanni), per uno sviluppo di 18,890 Km di binari. Nel 1924 troviamo altri importanti percorsi: la linea in viale Aventino (10 agosto), il collegamento tra porta Pia e piazzale Flaminio per il Muro Torto, la linea sulla Tiburtina per il cimitero Verano attraverso via dei Sabelli e via dei Reti (26 ottobre). Il 1° marzo 1925 si cambia la mano di circolazione stradale, da sinistra a destra: i tram dell'epoca, tutti bidirezionali con gli accessi da entrambi i lati, non hanno alcun problema con la nuova disciplina del traffico. E' inoltre di questo periodo l'adozione della verniciatura dei rotabili municipali, tram e autobus, in due tonalità di verde in sostituzione del giallo e rosso precedente. Il nuovo schema dovrà essere adottato da tutte le aziende di trasporto pubblico urbano in Italia. La SRTO, che gestisce oramai un'unica linea, la 16, cerca di rinvigorire il proprio servizio con l'immissione di nuovi rotabili, motrici e rimorchi praticamente eguali ai corrispondenti della municipale. Nel 1926 arriva un'altra importante novità: si istituiscono le linee tranviarie notturne, la 1 dal quartiere Trionfale a San Giovanni e la 2 da Porta San Paolo alla batteria Nomentana; sempre nello stesso anno si apre una nuova linea da via XX Settembre a piazza Verbano, attraverso le vie Piave, Salaria, Po, Tagliamento e Sebino. Sono aperte al traffico due linee circolari a Monte Sacro (6 giungo 1926) e si costruisce un collegamento lungo le vie Sallustiana, Piemonte e delle Finanze (oggi via Salandra), mentre per ridurre il traffico in alcuni punti critici si sopprimono il collegamento da largo Tritone a largo Chigi e il capolinea tronco a piazza Venezia. Sempre in questo periodo, l'AATM svolge anche un consistente traffico merci su vari raccordi in periferia della città per il trasporto dei materiali da cava (cave di Grottarossa, cave e fornaci di Monte Mario) e da costruzione: le prime case INCIS presso piazza Verbano sono costruite nel 1926 portando i materiali sul posto a mezzo di treni merci ATG composti di carri pianali e locomotori a due assi, su appositi binari di ricovero. Nel 1927 entrano in servizio due prototipi (2001 e 2003) di un tram a carrelli monodirezionale, studiato dall'ing. SAGLIO, direttore dell'ATAG: la motorimorchiata SAGLIO (abbreviata in MRS) , come si chiamò subito il nuovo tram a causa del fatto che per la sua costituzione doveva equivalere ad un convoglio di motrice e rimorchio, presente negli anni seguenti in 133 esemplari in varie serie, costituirà per decenni l'elemento tipico dei tram di Roma, restando in regolare servizio fino al nuovo secolo. L'8 ottobre 1927 vengono chiusi gli impianti di via Condotti e di via Tomacelli per limitare il traffico tranviario nelle strette strade del centro storico della città, mentre nuove linee si realizzano nei quartieri Prati e Parioli. Il 30 ottobre l'ATAG riscatta la linea urbana della TFE, via Marsala - Cimitero Verano, residuo urbano della tranvia per Tivoli, alla quale assegna il numero 53.
Nel 1929 la lunghezza di impianto della rete ha raggiunto i 140 km con una lunghezza di esercizio che supera i 400 km. In servizio ci sono 800 motrici e 280 rimorchi. Si tratta di valori notevoli per una città come Roma che all'epoca non raggiungeva il milione di abitanti e che, oltre che dal tram, era servita anche da 20 linee di autobus. L'elevato rapporto tra lunghezze di esercizio e di impianto derivava dal tipo di collegamenti adottati, con lunghe linee diametrali che, sovrapponendosi, portavano in alcuni punti ad una circolazione intensissima: in via del Plebiscito, ad esempio, si raggiungevano in talune ore del giorno punte di 270 passaggi orari di tram. Questa situazione rendeva urgente una riforma della rete, che già da alcuni anni era in discussione: da molte parti si voleva seguire l'esempio di Parigi che proprio in quegli anni metteva al bando il tram, sostituendolo con autobus, veicolo che si presentava già ben più affidabile dei suoi predecessori di dieci anni prima. La soluzione adottata fu, purtroppo, la più radicale: si decise l'eliminazione completa dei tram entro una zona centrale delimitata all'incirca dalle mura aureliane. La zona centrale sarebbe stata servita da una nuova linea tranviaria circolare con un percorso di circa 12 km, attestata ad un certo numero di nodi di scambio, capilinea sia di una serie di linee tranviarie dirette verso la periferia, sia delle linee di autobus interne. I criteri della riforma dovevano rispondere a diverse esigenze: liberare le strade dalla rotaie che richiedevano manutenzione, ridurre il numero dei tram ed il rumore che già allora provocava fastidio, liberare la zona dei Fori che secondo Mussolini doveva essere "pura da qualsiasi installazione" e ridurre la congestione nelle strade centrali. Un altro importante motivo era puramente ideologico: il tram era visto come un mezzo antiquato, e si voleva che i cittadini arrivassero in centro con mezzi moderni, ovvero autobus e filobus. La soluzione scelta per tanto non fu certo la migliore, abbandonandosi con essa del tutto l'itinerario diametrale tranviario costituito da via Nazionale, via Arenula e corso Vittorio Emanuele. Si ponevano così le basi per la crisi del trasporto tranviario romano che si manifesterà alla fine degli anni '50. La riforma fu comunque studiata nei minimi dettagli e fu puntualmente resa esecutiva il 1° gennaio 1930. La situazione del trasporto romano risultò quindi, dopo questa data, la seguente.
Rete tramviaria:
una linea circolare detta interna delimitante la zona centrale, esercitata nei due sensi;
24 linee radiali con capilinea esterni nei quartieri periferici e capilinea interni sui nodi del perimetro della circolare;
tre tronchi di un futuro anello tranviario più esterno;
due linee periferiche.
Rete autobus:
11 linee centrali delle quali 8 diametrali tra nodo e nodo e tre di penetrazione centro-radiale;
11 linee periferiche;
una linea centro-radiale periferica.
Nel 1930 entra in servizio un secondo gruppo di MRS, le 70 motrici 2065-2203, con una struttura lievemente semplificata rispetto a quella del primo gruppo; i carrelli furono di progettazione Carminati per un primo sottogruppo di 60 vetture (2065-2183) e del tipo Commonwealth di produzione Fiat per il secondo sottogruppo di 10 vetture (2185-2203), entrambi i tipi con ruote anteriori e posteriori di uguale diametro. La disposizione dei sedili era ancora per metà trasversale e per metà longitudinale. Tutto il gruppo fu dotato fin dall'inizio di porta pneumatica all'accesso anteriore, salvo la 2203 che ebbe la porta pneumatica anche posteriormente. La rete tranviaria radiale ebbe sin subito qualche modifica: il capolinea del 10 (ex linea 53 che nel 1927 aveva sostituito la linea della TFE) è spostato da via Marsala a piazza Indipendenza, istituendo il 10 rosso per via dei Mille; seguono lo spostamento dei binari da via Cola di Rienzo a viale Giulio Cesare e l'apertura della linea 22, Colosseo - Garbatella (28 ottobre 1930). Il 21 aprile 1931 si apre all'esercizio la circolare esterna che, per avere le tabelle scritte in rosso (nei due sensi: ED, ESTERNA CIRCOLARE DESTRA; ES, ESTERNA CIRCOLARE SINISTRA) sarà chiamata dai romani semplicemente la rossa,su un percorso di 18 km. La linea è servita dalle muove vetture MRS a carrelli e si rivela subito a traffico intensissimo. Nel 1931 la rete si espande ancora in periferia e si attivano le linee del quartiere Italia da via Bari a piazza Bologna. Il binario raggiunge la stazione Tuscolana (P.za Ragusa) da S. Giovanni attraverso via Taranto nel 1932, mentre l'anno successivo si apre all'esercizio la linea di viale del Re (oggi viale di Trastevere), mentre la circolare nera si sposta da via Cavour a via Giovanni Lanza e largo Brancaccio. Nel 1936 l'ATAG commissiona alle officine MATER di Roma la costruzione di 50 vetture articolate, da ricavarsi dalla trasformazione di 50 motrici e 50 rimorchi a due assi, ad otto moduli. Si trattava di vetture costituite da una motrice a due assi collegata ad un analogo rimorchio con l'intermediario di un elemento sospeso collegato alle casse adiacenti a mezzo di mantici di tipo ferroviario. Il primo esemplare di articolata fu messo in servizio il 21 aprile 1936 con il numero 5001, mentre la consegna dell'intero lotto si concluse entro il 1938. Primo campo di impiego delle MATER fu la circolare interna, sulla quale restarono in servizio dal 1938 al 1950, quando su quella linea furono sostituite dalle MRS rese libere per l'immissione in servizio delle 7000 sull'esterna. Vetture non belle, anche per la tendenza del rimorchio a stare sempre inclinato in avanti per affaticamento della sospensione, ma efficienti, capaci e robuste. Il 28/10/1938 le linee tranviarie 5 e 5 barrato sono soppresse e sostituite dal filobus 105, prolungato, rispetto al percorso del tram, dapprima in piazza Acilia e poco dopo a piazza Vescovio, rinforzato da un 105 barrato limitato a Piazza Verbano. Grandi lavori di sistemazione sono poi in corso nei Borghi, Borgo Vecchio e Borgo Nuovo di fronte a S. Pietro, seguendo il progetto Piacentini - Spaccarelli che si completerà solo nel 1950 con il tracciamento di via della Conciliazione al posto delle file di case della così detta spina di Borgo; il binario si allontana così dalla basilica e passa in lungotevere in Sassia, piazza Pia, via Vitelleschi e piazza Risorgimento. Sparisce anche il tram in via Crescenzio e alla stazione di S. Pietro, mentre sempre più inizia a farsi strada il moderno filobus, che prenderà ben presto il posto di molte linee tranviarie.
Il 28/10/1938 le linee tranviarie 5 e 5 barrato sono soppresse e sostituite dal filobus 105, prolungato, rispetto al percorso del tram, dapprima in piazza Acilia e poco dopo a piazza Vescovìo, rinforzato da un 105 barrato limitato a piazza Verbano. Il 10/06/1940 l'Italia entra in guerra mentre, sempre in questo anno l'ATAG commissiona alle Officine meccaniche della Stanga una vettura articolata, basata sul gruppo 400 fornito alla STFER nel 1937-38. Le prime difficoltà causate dalla guerra in corso intanto si fanno sentire inizialmente sui trasporti su strada ordinaria, in particolare sugli autobus per la carenza di carburanti e pneumatici. L'ATAG ripristina quindi la linea tranviaria 24 per l'Aventino da Monte Savello con diramazione in via Marmorata, in sostituzione di una linea di autobus. Nel 1941 entra in servizio, immatricolata come 7001, la prima vettura articolata STANGA. Simile in generale al modello STFER, se ne differenziava per dettagli della cassa e per i carrelli di estremità, a boccole esterne e dotati di pattini elettromagnetici; manteneva la caratteristica giostra URBINATI e la disposizione di guida a sinistra con comando automatico a pedale. Messa in servizio sulla CD alla fine del 1942, la 7001 girò per qualche tempo in condizioni di origine; fu poi ritirata per modifiche al carrello centrale che fu sostituito con altro dotato anch'esso di pattini ed alla presa di corrente. Con la guerra anche la rete tranviaria subisce tagli e modifiche: nel 1942 vengono sospese le linee 2, 25 e 36 mentre nei due bombardamenti di Roma, il 19 luglio e il 13 agosto 1943, sono ripetutamente colpiti il deposito di porta Maggiore e le officine centrali ed è praticamente distrutta la 7001. Fortunatamente le vetture erano dislocate anche negli altri depositi tranviari, ovvero Santa Croce, Vittoria, San Paolo e Flaminia ed il servizio tranviario resta attivo, sebbene con numerose limitazioni fino al 4/06/1944, quando con l'ingresso delle truppe anglo-americane in Roma e la conseguente liberazione della città, l'ATAG può riprendere un servizio più regolare. Per sostituire la linea filoviaria 106 inattiva a causa della mancanza di pneumatici, l'ATAG costruisce un breve tronco di binario da viale XXI Aprile a piazza Istria, deviandovi la linea 7 in origine terminante a S. Agnese (30 aprile); qualche settimana dopo (17 maggio) il 7 è riportato a S. Agnese e si istituisce la linea 6 da piazza Istria a porta Pia e poi a piazza Cavour con il numero 6/C (3 ottobre). Successivamente (13 agosto 1945) il 6/C sarà riportato al Ministero delle finanze con il numero 6 e sarà istituita la linea L6 da piazza Istria a porta S. Paolo, per il collegamento con la stazione della ferrovia Roma - Lido. Nel 1946 l'ATAG cambia nome in ATAC, trasforma la linea in linea circolare (10 e 10 rosso) chiudendo l'anello da piazza Indipendenza a piazza Vittorio Emanuele e perfeziona alle Officine Stanga l'ordine per 70 vetture dello stesso tipo della 7001, che iniziarono ad essere consegnate nel 1948, con la vettura 7003, che era però alquanto diversa dalla 7001. La cassa era differente quanto a disposizione di porte e finestrini, il posto di guida era centrale e con usuale controller a manovella, i carrelli erano tutti a boccole esterne dotati di pattini elettromagnetici. Caratteristica per le nuove motrici fu la presa di corrente, di un tipo ideato dall'ATAC, che fu subito noto come archetto tipo Roma, consistente in uno strisciante doppio tipo pantografo montato su una struttura reticolare imperniata alla base, in sostanza un trolley mobile solo in un piano verticale, ossia non invertibile. Questo tipo di archetto fu poi impiegato anche a Cagliari .La fornitura delle nuove articolate, nel frattempo ridotta a 50 motrici, si concluse nel 1949 con la vettura 7001, essendosi deciso nel frattempo di demolire la prima 7001. Le Stanga, come vennero subito chiamate le nuove motrici (nome ufficiale: treno articolato Stanga o TAS), diedero ottimi risultati e, dopo un periodo iniziale di servizio su linee radiali (37, 7, 16) e sulla circolare interna destra, furono immesse in buona parte sulla circolare esterna in sostituzione delle MRS. Il 1949 vede anche una prima soppressione tranviaria, quella della linea 2/3 sostituita da un prolungamento del filobus 102, mentre l'anno successivo la linea L6 è prolungata alla Garbatella con il numero 5 diventando ben presto una delle più efficienti linee tranviarie della rete. Alla fine del 1950 l'ATAC ha in circolazione 507 motrici tranviarie, delle quali 50 moderne articolate a due casse e 50 articolate ad elemento intermedio sospeso di costruzione anteguerra, e 115 rimorchi. In questi anni la rete tranviaria ha raggiunto il massimo splendore. Nessuno ancora può immaginarlo ma le prime soppressioni sono ormai alle porte.
Alla fine della guerra la rete tranviaria esce più o meno distrutta, ma non tanto dai danni della guerra ma dai tagli che il Gorvernatorato di Roma aveva fatto per lasciare spazio ai filobus. Nel progetto di riassetto generale della rete, infatti, si prevedeva l'esistenza di solo tre linee tranviarie. Negli ultimi anni prima della guerra, erano state infatti già soppresse le due linee che percorrevano la via Aurelia e le due che arrivavano a Monteverde Vecchio (tra il '38 ed il '39). Terminata la ricostruzione post-bellica, gli anni '50 trascorrono più o meno tranquilli, anche se la diffusione sempre più elevata dell'automobile (siamo vicini al boom degli anni '60) non lascia presagire nulla di buono per il trasporto tranviario a Roma. Il 12 febbraio 1951 si ha la riforma del sistema di numerazione delle linee di trasporto romano ed ai tram sono assegnati i numeri da 1 a 30 eliminando gli inutili e ingombranti numeri di linea frazionari ed il 26 diventa 24 (P.za Monte Savello - Testaccio), ma la nuova linea resta in vita solo 10 mesi ed a novembre viene soppressa. Sempre in Febbraio il 35/c cambia numero e diventa 26 (P.za Indipendenza - Parco di Monte Mario). Il 1953 vede addirittura l'istituzione di speciali itinerari tranviari a servizio degli impianti sportivi di via Flaminia, con le linee S1 (da San Paolo) ed S2 (da Via Andrea Doria), mentre nel 1953 viene istituita la linea S3 da P.za Istria allo Stadio Flaminio. La rete ancora non subisce la forte concorrenza dell'automobile, la motorizzazione di massa non è ancora un fenomeno diffuso, anche se - secondo la stessa Atac - al più presto i vecchi e sferraglianti tram dovranno lasciare spazio ai veloci e moderni bus. Anche perché la città è in continua espansione grazie ai "palazzinari" che edificano ogni spazio libero, sfruttando il basso costo della manodopera e dei materiali. La città si espande vertiginosamente, ed i tram, vincolati all'esistenza di una infrastruttura, non possono seguire questa frenetica espansione. Secondo i dati ATAC le linee più cariche erano le seguenti: 1, 5, 7, 8, 12, 14, 23, 28, CD, CS, ED, ES. Negli anni '50, infatti, la seconda linea della metropolitana è ancora un'idea molto vaga e la linea B non presenta un'affluenza notevole, sia perché siamo ancora ben lontani da un biglietto unico, sia per il suo tracciato , molto marginale rispetto alla mobilità cittadina. Gli anni successivi vedono qualche ampliamento della rete tranviaria, accompagnato però dall'abbandonamento o dalla sostituzione con autobus di percorsi fondamentali. Il 3 luglio 1955 la linea 12 è prolungata lungo la Via Prenestina fino a Villa Gordiani, ma lo stesso giorno è soppresso l'intero sistema su rotaia di Monte Mario, linee 27 (P.za Cavour - S. Maria della Pietà) e 27 barrato (P.za Cavour - Parco Monte Mario) , sotto la spinta di una dissennata campagna di stampa che inizia a vedere il tram solo come un ostacolo alla circolazione e al parcheggio delle automobili private. Altra soppressione di una antica linea tranviaria, il 25 (P.za di Ripetta - Via Andra Doria), si ha il 21 maggio 1956 con il prolungamento del filobus 70. Mentre l'ATAC ristruttura il nodo di Porta Maggiore, nel 1957 entrano in servizio le PCC All Electric, immatricolate nel gruppo 8000. Si tratta un piccolo gruppo di 20 motrici a quattro assi, unidirezionali, con un equipaggiamento all electric, ossia privo di comandi e di freni pneumatici; numerate da 8001 a 8039 All'immissione in servizio del gruppo precedette una lunga serie di prove ed esperimenti con i due prototipi 8001 ed 8003; le vetture seguenti entrarono in servizio a partire dal 1957 ed all'inizio destarono anche qualche perplessità nel personale di condotta, abituato all'impiego del freno pneumatico. Sono gli ultimi anni di splendore per la rete romana: il 12 viene prolungato a Centocelle e nel 1958 viene istituita la linea 14 dalla Stazione Termini a Via Lucera (l'attuale Via P. Togliatti). Ma purtroppo nuvole molto tempestose si addensano sul futuro della rete tranviaria romana. Il 28 settembre 1959 con la costruzione, in vista delle Olimpiadi, di una via di scorrimento rapido (comprensiva di sottopassi) lungo Corso d'Italia e Via del Muro Torto, sono trasformate in autobus due linee fondamentali della rete romana: l'8 e la circolare interna. La realizzazione di tale strada rappresenta in parte un autentico scempio urbanistico, in quanto, sebbene necessaria, viene realizzata in maniera errata, costruita non in modo razionale in un tessuto urbano molto difficile . Inoltre, la mancanza di un adeguato sbocco causa frequentemente ingorghi nelle ore di punta. Purtroppo non venne presa in considerazione l'idea di sfruttare gli impianti tranviari presenti in Via Campania (abbandonati dal 1948)e di deviare i tram all'interno di Villa Borghese attraverso Via S. Paolo del Brasile. Poco tempo dopo, per il periodo olimpico vengono provvisoriamente adottati i sensi unici di marcia sui lungotevere, condannando alla scomparsa le linee 23 (Via della Giuliana - Basilica San Paolo) e 28 (P.za Bainsizza - Monteverde Nuovo), mentre la circolare rossa viene ad essere esercitata, caso unico, con tram in un senso (ED) e con autobus nell'altro (ES). Al posto del 23 viene istituito il 23/ (Basilica San Paolo - Monte Savello) mentre al posto del 28 viene istituito il 13/ (Monte Savello - Monteverde). Emergono chiaramente i limiti della riforma del 1930 che aveva il suo punto di forza nelle due circolari: con la chiusura di esse entra in crisi tutta la rete tranviaria. Manca, ovviamente, la volontà di studiare percorsi alternativi o di razionalizzare la rete esistente: molte decisioni vengono direttamente imposte sia a livello Ministeriale che dal Comune di Roma:all'ATAC non resta che adeguarsi. Chiudono in questo periodo anche le linee del quartiere Parioli, il 3 e il 4 (anche per l'istituzione dei sensi unici in Via Salaria) e l'8 (Portonaccio - Via della Giuliana)Il tutto accompagnato ovviamente da commenti entusiasti da parte della stampa, che in pieno boom economico inizia ad essere tutta schierata compatta contro il tram.
Gli anni '60 si aprono quindi con una rete che inizia ad essere ridotta ai minimi termini, e con voci che di tanto in tanto si alzano sempre più minacciose per chiedere la totale soppressione delle residue linee tranviarie, così come avvenuto in altre città italiane. E del resto anche all'interno dell'ATAC stessa più di qualcuno sembra pensarla allo stesso modo. Lunghe file di vetture accantonate, intanto, iniziano ad affollare i depositi ed i binari vicini: ormai superflue rispetto alle reali esigenze verranno ben presto avviate alla demolizione. Il decennio successivo con le sue massicce soppressioni sembrerà dare il definitivo colpo di grazia alla superstite rete tranviaria romana.....
Nel 1960 Roma ospita i Giochi Olimpici:occasione unica anche per ristrutturare la rete di trasporto pubblico, già rivoluzionata con l'apertura di nuove strade. Ma non si tiene conto delle linee tranviarie esistenti come punto di forza delle rete e si punto tutto sul bus eliminando gran parte delle linee superstiti.. Da notare anche la scarsa voglia di difenderle dall'attacco della gomma. Cadono quindi la linea 1 (eliminata per il cambio dei sensi unici a piazzale Flaminio e in viale Tiziano). . Il caso della linea linea 1 è emblematico ed assurdo. Fino all'estate 1960 l'anello capolinea dell'1 a piazzale Flaminio era percorso in senso orario; per una modifica nella disciplina del traffico sulla Flaminia, onde evitare la soppressione della linea, il senso di percorrenza sull'anello deve essere cambiato. Tutto ciò comportò un notevole lavoro per sistemazione di scambi, incroci, e fermate. Lavoro del tutto inutile dato che, ad una sola settimana dall'attivazione del nuovo capolinea, l'adozione di nuovi sensi unici su via Flaminia e viale Tiziano decreterà la fine definitiva del tram . Alla fine del 1960 la lunghezza di esercizio della rete tranviaria è ridotta a 116 km. Siamo orami in pieno boom economico ed automobilistico, ed il tram, con mezzi tra l'altro ancora legati agli standard anteguerra, sono visti come mezzi ormai superati. Del resto non si può dar completamente torto a chi vede il tram come un mezzo di trasporto arretrato, vista l'anzianità del parco vetture ATAC. A peggiorare la situazione è anche il crescente traffico automobilistico: gli ingorghi diventano sempre più frequenti e a farne le spese è tutto il trasporto pubblico in generale che subisce ritardi e rallentamenti: ad essere penalizzato maggiormente è ovviamente il tram, che avendo un impianto fisso non può destreggiarsi nel caos cittadino. Il problema potrebbe essere facilmente risolto creando delle corsie riservate per i mezzi pubblici (tram in primis) ma in questo clima di generale ostilità verso il mezzo su rotaia si decide di risolvere il problema con un massiccio piano di soppressione. L'unico contentino per gli utenti, in questo clima di soppressioni, è l'istituzione dell linea 23 barrato San Paolo - Monte Savello che avrà vita breve finendo soppressa nel 1962 quando anche il lungotevere dei Pierleoni diventa senso unico. Dal 19 febbraio 1962 la ED abbandona ponte Risorgimento ed è instradata per via Flaminia, via Azuni e ponte Matteotti. In questi anni prosegue l'accantonamento massiccio del materiale a due assi oramai in esubero rispetto alle reali esigenze di una rete sempre più vittima dei tagli, e lunghe file di tram sono abbandonati su tratti di binario non più utilizzati, come sull'anello della ES (ora esercitata con autobus) al viale dello scalo di S. Lorenzo e sui raccordi di viale Carso presso il deposito Vittoria o a fianco del deposito S. Paolo. . Il futuro del trasporto tranviario non è dei più rosei: nel 1963 vengono soppresse e trasformate in autobus, senza apparente motivo, le linee 6,15 e 16. Qualche flebile speranza di rinascita si ha con il prolungamento del 7 a P.zza Istria, ma l'anno dopo l'ATAC riprende le soppressioni sostituendo con autobus il 9, il 10 rosso, il 10 nero ed il 18. Sulle linee che, per intensità del traffico, erano sempre state esercitate con motrici a due assi (in unità singole), radiate con le ultime soppressioni circolano ormai le sole MRS chiaramente non utilizzate al meglio. Sempre in questi anni scompare definitivamente il residuo servizio merci a servizio sia dei mercati generali di Via Ostiense sia a servizio dei vari mercati romani svolto tramite tram.
Le articolate MATER serie 5000 seguitano invece a fare servizio principalmente sulle linee 12 e 13; ma la consistenza del parco rotabili è oramai sovrabbondante rispetto alle linee da servire ed entro il 1965 anche le MATER sono radiate. Di conseguenza si ha una completa ridistribuzione del materiale rotabile, con le Stanga che esercitano la circolare esterna , il 7 e il 12, e le venti PCC All Electric impiegate sulla linea 14; le restanti linee sono tutte esercitate con le MRS. anch'esse in numero superiore al necessario, tanto che vederne una del primo gruppo diventa oramai una rarità. Purtroppo le soppressioni proseguono senza sosta: nel 1966, per la costruzione di un sottovia a piazza della Croce Rossa, il 5 e il 7 sono limitati a piazza Indipendenza, dopo che incomprensibilmente era stato costruito un binario provvisorio per mantenere il traffico durante i lavori. Il destino della rete tranviaria romana sembra ormai segnato, come in molte città italiane che vedono la definitiva scomparsa dei tram. Invano l'ATAC, in questi anni, chiede il ripristino del doppio senso di marcia sui lungotevere o la sistemazione di un binario sul lungotevere di destra per poter ripristinare il tram almeno sul 23, sul 28 e sulla ES; invano chiede anche analoghe misure per poter riattivare il tram 1 sulla Flaminia. La stampa, di ogni colore e tendenza politica, è unanime nel condannare queste pretese, che ovviamente neanche vengono prese in considerazione dagli organi competenti. Demolite intanto tutte le motrici ed i rimorchi a due assi, alienate le articolate Mater, sono le STANGA insieme alle MRS sopravissute ed alle giovani PCC a rimanere l'ossatura portante della malmessa rete romana che alla fine degli anni '70 vede ancora in servizio 7 linee tranviarie. Fortunatamente l'ATAC, che aveva dovuto subire spesso il taglio di fiorenti linee tranviarie, fin dagli anni '50, aveva in progetto una nuova linea per sostituire la circolare esterna, ormai ridotta ad un pallido fantasma di quella che era un tempo. Questa linea, alla quale il numero 30 era stato assegnato in epoca remota, avrebbe dovuto configurarsi non più come una circolare, ma con un percorso ad U (motivo per cui la linea era spesso detta linea ad U). Il tracciato previsto per la linea 30 era molto ardito e per certi lati, anche abbastanza utopistico per l'epoca: partendo da un capolinea posto in piazza San Giovanni di Dio sulla circonvallazione Gianicolense, la linea sarebbe scesa verso la stazione di Trastevere sui binari usati dal 13 e da viale di Trastevere avrebbe imboccato via Induno e da qui, transitando su ponte Sublicio, attraverso via Marmorata sarebbe giunta a Porta San Paolo. Da qui avrebbe seguito il vecchio itinerario della circolare rossa (che ricordiamo all'epoca era ormai esercitata con tram in un solo senso, numerata 29, mentre la ES, autobus, è ora 30) fino a piazza Ungheria, dopo la quale avrebbe imboccato viale Parioli e più o meno seguendo il tracciato di parte dell'antica linea 2 sarebbe giunta in via Flaminia. Superato il Tevere su di un ponte, la linea 30 avrebbe imboccato viale Giulio Cesare per passare poi su via Baldo degli Ubaldi e terminare in piazza Irnerio. Un progetto di tutto rispetto che, se attuato, avrebbe senz'altro dotato la città di una linea con una notevole capacità di trasporto. Purtroppo, le cose andarono diversamente dai progetti: l'ATAC, forse troppo ottimisticamente, non aveva calcolato l'ostilità che ancora regnava forte nei confronti del tram. Nel 1965, viene presentata la prima bozza del progetto che passò quasi inosservata: si era in piena campagna di dismissione della rete tranviaria e nessuno poteva pensare che un tale progetto potesse venire realizzato Invece, pur fra varie difficoltà e ritardi, la cosa andò avanti fino al punto in cui l'approvazione del progetto esecutivo della linea sembrava imminente. A questo punto però il fronte anti-tram si svegliò e con ben congegnate ed ovviamente strumentali manifestazioni di piazza, con l'appoggio fondamentale sia della stampa che di molte forze politiche,sempre sensibili agli "umori" del proprio elettorato, riuscì a bloccare il tutto. In un simile clima il progetto venne provvisoriamente messo da parte ma non del tutto abbandonato. Il futuro del trasporto tranviario a Roma non sembra però essere dei più rosei, eppure il rischio di completo smantellamento della rete, come già avvenuto in altre città italiane, è stato superato. Sebbene il decennio orami alle porte porterà ancora qualche soppressione, presto inizierà una nuova stagione per il trasporto tranviario.
Alla fine degli anni '60 la rete tranviaria di Roma è ormai ridotta al minimo storico e sembra essere condannata alla totale soppressione come in molte altre città italiane: le linee superstiti sono percorse da convogli con manutenzione spesso carente, sparita anche,ad esempio, la coloritura tipica delle Stanga e delle PCC All Electric, le motrici sono state ridipinte dapprima in due toni di verde e successivamente verde denominato "Roma 71"; binari e scambi sono spesso in condizioni approssimative, a causa della carente manutenzione, e rendono rumorosa la marcia dei tram, per i quali l'appellativo di "sferragliante" è purtroppo quanto mai attuale. Ma sebbene il coma sembra essere ormai profondo, qualcosa piano piano per fortuna sta cambiando: infatti anche in Italia, come ormai da molti anni all'estero, ci si rende conto dei limiti del trasporto su gomma e dell'utilità del trasporto su ferro, più economico e meno inquinante. Ci si rende anche conto, che la tanto attesa metropolitana, i cui lavori a Roma per la linea Ottaviano - Anagnina vanno avanti con alterne vicende ormai da 10 anni e sembrano non finire mai, è si un mezzo rapido e veloce per il trasporto dei passeggeri, ma presenta difficoltà di costruzione e necessita di investimenti piuttosto notevoli. Ed ecco che torna di nuovo ad affacciarsi sulla scena il "tanto odiato tram", che nel decennio appena trascorso era stato sacrificato al dio automobile e fatto sparire, da quasi tutte le strade di Roma . Come già visto nel capitolo precedente il primo progetto di rinascita tranviaria era stato bloccato a furor di popolo e temporaneamente messo da parte,ma l'ATAC questa volta non demorde, è seriamente intenzionata a realizzare la nuova linea e modifica il progetto originario, evitando viale Parioli: la linea, da piazza Ungheria,a vrebbe seguito il percorso della circolare esterna fino a viale Giulio Cesare, proseguendo poi, come dal primitivo progetto fino a piazza Irnerio. Questo secondo progetto è presentato nel 1972 ed è considerato con minor riluttanza: anzi è finalmente accettato dal consiglio comunale con una miglioria, ossia con la previsione di una diramazione dalle Belle Arti verso ponte Milvio. Un nuovo ostacolo si pone però davanti alla rinascita della rete tranviaria: infatti sono in pieno svolgimento i grandi lavori per la nuova tangenziale stradale che unirà la zona di San Giovanni con il quartiere Nomentano e Flaminio, e si teme che tali lavori possano intralciare la circolazione tranviaria. Intanto già nel 1972 l'ATAC riesce ad installare di nuovo il binario lungo Viale Regina Margherita ed il binario lungo il Viale dello Scalo San Lorenzo. Purtroppo, sempre in quell'anno vengono però soppressi i due restanti tratti delle linee 5 (P.zza Istria - Garbatella) e 7 (P.zza Bologna - P.zza Zama) che nel 1966, a causa dei lavori dei sottovia di C.so Italia, erano state limitate a P.zza Indipendenza, perdendo gran parte della loro utilità. Il 2 Luglio del 1972, mentre è ancora in agonia la rete tranviaria, scompare, quasi in sordina, il filobus dalle strade romane, con la trasformazione in autobus della linea 47 da Lungotevere Marzio a S. Maria della Pietà: anche il tram, nonostante i progetti in corso rischia di fare la stessa fine, e gli eventi degli anni successivi sembrano avvalorare questi timori.
Nel Novembre del 1973 infatti i lavori per la costruenda tangenziale provocano la soppressione la linea 11 (Portonaccio - Via G. Rho): il nuovo complesso di svincoli realizzati veniva a trovarsi proprio nell'area del vecchio capolinea. Ufficialmente viene annunciata una temporanea interruzione per permettere l'arretramento del capolinea in una posizione tale da non interferire con i lavori, ma in realtà tale ipotesi non venne mai presa seriamente in considerazione e la soppressione fu definitiva. Da quella data nessun tram circolò più lungo la Via Tiburtina, causando di fatto anche l'abbandono del deposito di Portonaccio, sede di numerosi mezzi di servizio. All'altra estremità della linea vengono definitivamente abbandonati gli impianti tranviari nel quartiere della Garbatella. Purtroppo non venne presa in considerazione l'idea di realizzare un nuovo capolinea o di deviare l'11, e si optò per sopprimere una linea tranviaria con una discreta frequentazione. Gli stessi lavori della Tangenziale, in Via dello Scalo San Lorenzo, sembrano mettere seriamente in pericolo la realizzazione della nuova linea, e l'ATAC dovrà lottare non poco per far convivere l'esercizio tranviario con gli invasivi lavori. All'altro capo della futura linea, sulla Circonvallazione Gianicolense, le cose sembrano invece andare meglio e si prolunga il binario del 13 dal vecchio capolinea, situato all'altezza di L.go Ravizza tra Via Amici e Via P. Cartoni, fino a Piazza San Giovanni di Dio, nel quartiere di Monteverde, dove si costruisce un nuovo anello dotato dei necessari raddoppi; in questo periodo il 13 torna a fare provvisoriamente capolinea davanti alla stazione di Trastevere che nel 1911 vide la linea 3 della SRTO. Nel 1974 e vengono soppresse le linee automobilistiche 20 e 21, eredi della circolare interna, mentre con il completamento della posa del doppio binario da Porta Maggiore a Viale Regina Margherita, l'ATAC, a partire da giorno 1 Agosto , istituisce la linea 19 da Piazza dei Gerani (Centocelle) a P.zza Galeno, seguendo il percorso della vecchia circolare rossa. Dopo anni di soppressioni finalmente si istituisce una nuova linea, e tutto questo lascia ben sperare. Su tale linea vengono messe in servizio le gloriose ed affidabili MRS. Intanto procedono, seppur lentamente, i progetti di realizzazione della nuova linea ad U, che nelle intenzioni dell'ATAC avrebbe dovuto servire un grande bacino di utenza. Se da una parte l'ATAC, mostrandosi per una volta previdente, aveva già da tempo ripristinato tratti di binario apparentemente inutili, come il transito su ponte Sublicio, permettendo il rapido avvio dei lavori, dall'altra sorgono improvvise ed inaspettate difficoltà, causate dall'avanzamento di lavori della costruenda linea A della metropolitana. Tale linea, nei progetti iniziale sarebbe dovuta passare sotto via Cola di Rienzo ma, per le proteste dei commercianti e dei residenti, si sposta il percorso sotto viale Giulio Cesare, sul quale il binario del tram non può quindi essere più installato. Il problema verrà superato deviando il 30 su viale delle Milizie costruendo un nuovo binario. Da viale delle Milizie, in verità, sarebbe ancor più semplice proseguire per via Baldo degli Ubaldi, ma la prospettiva di prolungare la linea A a piazza Irnerio fa escludere questa soluzione ed il 30 ripiega quindi su via Barletta e via Ottaviano per terminare in piazza Risorgimento. La linea 30 è inaugurata con le dovute cerimonie il 3 marzo 1975 e simultaneamente anche il 19 è prolungato a piazza Risorgimento; sono ovviamente soppressi sia il tram 29 che l'autobus 30, che non avevano più ragione di esistere. Alla gioia per l'apertura di queste nuove linee si contrappone la nostalgia: con la soppressione del 29, ultimo tronco delle gloriose linee circolari, si chiude un'era per i tram di Roma. Con l'occasione l'ATAC provvede ad una distribuzione delle vetture: vengono immesse in servizio le Stanga sul 30 e tutte le All Electric sul 19, togliendole dal 14 sul quale tornano le MRS, in buona parte del 1° gruppo che torna così in servizio dopo almeno dieci anni di inattività. La perdita delle comode All Electric non è però gradita agli utenti della linea che, come di moda all'epoca, cercano di riavere i loro tram a mezzo di manifestazioni di piazza. L'ATAC si vede quindi costretta a rivedere la distribuzione delle vetture e, dopo qualche variazione, la situazione si stabilizza con il 14 esercitato dalle All Electric , il 19 esercitato dalle Stanga ed il nuovo 30 servito dalle vecchie MRS che però, succedendosi a frequenza massima di tre minuti, riescono a svolgere un ottimo servizio. Al fine di migliorare ulteriormente il servizio, l'ATAC istituisce anche delle linee limitate sui percorsi del 19 e del 30. Tali linee sono il 19/ (Via Prenestina/Tor Dè Schiavi - P.zza Thorwaldsen) e il 30/ (P.zza Porta San Paolo - P.zza Thorwaldsen) sulle quali vengono messe in servizio le MRS di prima serie.
Come già accennato, nel progetto originale della linea 30 era prevista una diramazione verso ponte Milvio, per la quale l'ATAC aveva montato gli scambi prima dell'incrocio con la via Flaminia in quanto il progetto originario prevedeva che il 19 proveniente da piazza Thorwaldsen voltasse a destra in viale Tiziano per passare subito dopo sulla Flaminia, sulla quale sarebbero stati installati due binari, dei quali quello verso la periferia in sede protetta contromano che, giunto all'incrocio con viale Pinturicchio, avrebbe curvato a sinistra raggiungendo un capolinea in piazza Antonio Mancini. Immediata però scoppia la rivolta dei commercianti e degli abitanti di via Flaminia, che si vedono inibito il parcheggio delle auto sul lato occupato dal binario in sede protetta. Le proteste popolari, amplificate ancora una volta dalla stampa, trovano rapido ascolto e portano al fermo dei lavori. Ancora una volta l'ATAC non demorde e rivede il progetto, spostando il binario "incriminato" su viale Tiziano. In questo modo il 19 percorrerà verso la periferia viale Tiziano e al ritorno via Flaminia, evitando il binario contestato. Iniziano i lavori per la nuova sistemazione e, subito, ripartono le proteste. Questa volta sono gli abitanti di un vecchio palazzo di via E. Chiaradia ad insorgere perchè, secondo loro, le rotaie sono troppo vicine alle loro mura, e quindi fonte di pericolo. Si prospetta un nuovo stop dei lavori ma la paziente opera di convincimento da parte dell'ATAC riesce a far rientrare le proteste. Gi anni '70 si chiudono così, tra soppressioni, tra cui i resti della gloriosa circolare e primi tentativi di rinascita, ostacolati come sempre da stampa e popolazione: cosa riserveranno gli anni '80 ai tram di Roma? Esaminiamo intanto la situazione tranviaria: alla fine del 1979 la rete ATAC ha raggiunto uno sviluppo di 33 Km con una lunghezza di esercizio di 86 Km. In circolazione ci sono 195 vetture, delle quali 50 sono articolate del gruppo 7000 e 20 sono PCC All Electric del gruppo 8000. La gran parte del servizio è quindi ancora affidato alle gloriose ma ormai anzianotte MRS.Fforse sarebbe anche ora di iniziare a pensare all'acquisto di nuovi mezzi, ma per il momento l'ATAC non si pone questo problema....
Alla fine degli anni '70 la rete tranviaria romana ha assunto più o meno l'aspetto attuale, in un clima che ora è di dichiarata e aperta simpatia per la rotaia. Dopo anni di guerra il trasporto tranviario sembra essere tornato finalmente nelle grazie dei politici, che fanno anche a gara per rilasciare rombanti dichiarazioni su futuri progetti di sviluppo della rete tranviaria. Scampato quindi il pericolo di un totale smantellamento della rete sembra che si debba assistere entro pochi anni ad una rinascita del tram a Roma. Purtroppo però ben presto ci si renderà conto che sono solo parole, in quanto di concreto non c'è proprio nulla, e non c'è in fondo neanche la volontà, da parte dei politici, di attuare qualche progetto di potenziamento della rete. Anche perchè, come spesso accade, più il progetto è faraonico , più fa scena, ma meno sono le probabilità che venga realizzato. Tra il 1980 ed il 1982 inizia lo smantellamento dei binari abbandonati della vecchia ES su Lungotevere, Via dei Cerchi e P.zza Monte Savello, cancellando le residue speranze di chi credeva ad un possibile ritorno dei tram su Lungotevere. Unico evento "lieto" degno di nota è che il 9 Settembre del 1983 l'ATAC riesce finalmente a completare la famosa linea ad "U" aprendo all'esercizio la linea 30 da P.zza Mancini a P.zza San Giovanni di Dio e spostando il capolinea del 19 in P.zza Risorgimento. Sicuramente si poteva fare di più, ma è sempre meglio di niente. Nel Gennaio del 1985 Roma si sveglia sotto una fitta coltre bianca: dopo oltre 30 anni torna la neve che ricopre per alcuni giorni tutta la città, creando, ovviamente, gravi difficoltà al traffico automobilistico.
Sempre in questo periodo, allo scopo di poter maneggiare più facilmente i dati delle linee nelle unità di calcolo allora usate, viene deciso un piano di cambio totale della numerazione di tutte le linee della rete adottando un sistema a tre cifre. Tale sistema prevede la suddivisione di Roma in dieci settori, numerati da 0 a 9, di cui lo 0 è riservato alla zona esterna al Grande Raccordo Anulare (infatti ancora oggi lo 0 identifica tutte queste linee, dallo 01 in poi)e l'1 al Centro Storico. Di conseguenza le linee vengono identificate da tre cifre, di cui le prime due rappresentano i settori di estremità (capolinea) e la terza è una cifra d'ordine. Tale sistema risulta essere abbastanza scomodo per l'utenza, sia perchè costretta a tenere a mente numeri più grandi sia perchè linee che compiono percorsi simili hanno numeri diversi. Ad esempio le linee che collegano la zona 3 alla zona 6 possono avere una numerazione sia del tipo 36X che del tipo 63X. E tutto questo, all'inizio può generare un pò di confusione. Con il cambio di numerazione vengono anche a sparire le linee "barrate" e "crociate" che con il tempo molto spesso avevano perso il loro significato originale. Infatti in principio tali linee erano dei sussidi a linee ordinarie, delle corse limitate, con la differenza che, di norma, le linee barrate erano un rinforzo tra un capolinea e un tratto della linea, mentre le crociate, ex rosse, erano invece rinforzi locali lungo la linea. Per quanto riguarda le linee tranviarie è previsto il seguente cambio di numerazione:
Tale sistema, però,attuato nel 1986, viene applicato però solo in parte, e delle otto linee tranviarie le uniche a cambiare numero saranno solo il 12 ed il 12/ Ci sarebbe anche l'urgente necessità di rinnovare il parco rotabile, che comincia ormai a mostrarsi abbastanza anzianotto, ma anche qui sia all'ATAC che in Comune hanno purtroppo le idee poco chiare: prima si progetta un rinnovamento radicale delle vecchie MRS, ipotizzando anche di munirle di pattini per la frenatura di emergenza come più volte richiesto dal Ministero dei Trasporti, ma subito dopo si commissionano alla SOCIMI di Milano un lotto di 70 vetture articolate bidirezionali, senza però averle provate a sufficienza. Sempre in questi anni, a causa di lavori, la linea 13 cambia percorso, venendo istradata in Via Labicana, sul percorso del 30/. Sembra una soluzione provvisoria, ma dopo poco tempo si deciderà per il definitivo abbandono dei binari in San Pietro in Vincoli e dell'anello a doppio binario intorno P.zza Vittorio. Nel 1987 il parco ATAC si amplia: entrano infatti in servizio, dopo lavori di revisione effettuati dalla società Viberti di Torino, le 8 vetture di tipo Stanga ex Stefer serie 500, che vengono immatricolate con i numeri da 7101 a 7115. Si avvicinano, nel frattempo, i mondiali di calcio, che nel 1990 si svolgevano in Italia e anche a Roma: occasione d'oro per molti di ripetere, purtroppo, quanto di peggio già visto per le olimpiadi del 1960: tra le tante opere faraoniche si decide di realizzare una linea tranviaria per collegare il centro della città allo stadio olimpico, linea che partendo da piazzale Flaminio si immetterà, percorrendo la via Flaminia, sui binari del 19 dove questo svolta per via Azuni. Si tratta in sostanza del ripristino, molto accorciato, dell'antica linea 1 (P.le Flaminio - Ponte Milvio); si prevede anzi che in piazzale Flaminio la linea dovrà utilizzare in un primo momento un anello nella stessa posizione del capolinea della 1, per poi passare su un capolinea tronco posto di fronte alla stazione della Roma Nord (visto che erano in corso di consegna le nuove e moderne motrici bidirezionali). Il progetto è di creare finalmente una linea tranviaria veloce, interamente in corsia protetta, che avrebbe dovuto avere anche un sistema di semafori atti a garantire sempre la precedenza al tram negli incroci.
Tra le consuete difficoltà, obbiezioni, proteste, manifestazioni di piazza, politiche, ecc. si avvia la costruzione dei tratti di binario su via Flaminia per il senso verso la periferia e su via Gianturco per il senso opposto; si modifica anche il complesso degli scambi alle Belle Arti e si costruisce infine un tanto imponente quanto inutile capolinea di fronte alla stazione della Roma Nord (che non verrà mai utilizzato). Il 7 aprile 1990 viene presentata la prima motrice bidirezionale di costruzione Socimi, immatricolata con il numero 9000 (che sarà poi cambiato in 9001), mentre il 7 giugno si inaugura la nuova linea alla quale viene dato il numero 225 seguendo il criterio di origine - destinazione. L'inaugurazione viene effettuata utilizzando la vettura MRS 2025 e la vettura SOCIMI 9000. Non essendo ancora stata completata la fornitura delle 9000 la linea 225 viene esercitata con le classiche ed insostituibili Stanga dei gruppi 7000 o 7100 (le ex STEFER) o con le PCC All Electric 8000, tutte vetture che, essendo monodirezionali, impediscono l'utilizzazione del capolinea di fronte alla Roma Nord. Con l'apertura del 225 il 19 torna a far capolinea a piazza Risorgimento, mentre il 30 viene definitivamente soppresso: e quindi dopo pochi anni di vita, scompare la famosa linea ad U, su cui l'ATAC aveva basato il rilancio del trasporto tranviario. Resta in funzione, quindi, il solo 30 barrato tra porta San Paolo e piazza Thorwaldsen. Nonostante tutto la linea 225 si rivela un ottimo collegamento con lo stadio Olimpico e la zona di piazza Mancini, trasportando sempre un gran numero di persone. Certo, viene da pensare a tutti i soldi spesi per trasformare una linea tranviaria in parte già esistente in una specie di metropolitana leggera....ma di fronte a tutti i miliardi spesi durante Italia '90 per opere ben più effimere ed inutilizzate (vedi l'Air Terminal Ostiense e l'anello ferroviario) tutto sommato il 225 non è un progetto al 100% sballato. Ci si aspetta però che finiti i mondiali e sistemato finalmente il comando degli scambi sulla rete tranviaria venga finalmente usato il capolinea tronco di fronte alla stazione della Roma Nord: in fondo le vetture bidirezionali ormai ci sono.....ma l'attesa sarà lunga e vana.....
Passati i mondiali, lontani i ricordi delle "notti magiche" si ritorna alla consueta normalità, con i problemi di sempre: mezzi vecchi da rinnovare, e mezzi nuovi non proprio perfetti. Sono arrivate, infatti, le "SOCIMI" , nuovi tram bidirezionali, che come visto, dovevano servire sulla linea 225 ed essere il primo passo verso il rinnovo ed il potenziamento di tutto il parco rotabili. Ma, purtroppo, la ditta di Milano fallisce e l'ATAC si trova con dei tram privi di pezzi di ricambio e afflitti da numerosi problemi di messa a punto. Nel frattempo si decide di sospendere l'ammodernamento delle MRS, dopo aver ordinato tonnellate di pezzi di ricambio per ammodernare tutto il parco. Questo perchè ci si rende presto conto che l'operazione sarebbe stata fin troppo onerosa, ed i benefici limitati, a causa dei pochi posti a sedere e della scarsa potenza delle vetture. L'ovvia conseguenza è che, a partire dal marzo del 1996, iniziano i primi massicci accantonamenti di MRS, causati anche da assurde disposizioni del Ministero dei Trasporti che vieta la circolazione ai mezzi non muniti di pattini per la frenatura d'emergenza. Oltre alle MRS spariscono pure i vecchi binari. Infatti in questi anni il Comune di Roma attua una drastica "bonifica" delle strade dai binari da tempo non più inutilizzati, come quelli del 18 in Via Gallia. Spariscono così, e per sempre, le ultime tracce di gloriose linee tranviarie del passato. Nel novembre del 1997, invece, per lavori in zona Termini, viene spostato il capolinea delle linee 14 e 516 che non passano più davanti alla stazione Termini per rigirare in Via Manin e fare capolinea in Via Farini ma terminano la loro corsa su un nuovo anello realizzato in Via G. Amendola. Di conseguenza viene soppresso il capolinea in Via Farini che diventa una semplice fermata.Gli anni '90 sono periodo di "sparizioni": dopo le prime MRS ed i binari "dimenticati", spariscono, nell' indifferenza più totale, due linee, il 19/ (P.za Thorwaldsen - Tor dè Schiavi) ed il 517 (Via Farini - Tor de Schiavi). Due linee abbastanza "misteriose", in pratica dei sussidi mattutini, esercitati, come nel caso del 517, negli ultimi anni con una sola vettura (spesso la 2055). Un incidente avvenuto tra un tram che impegnava l'anello ed una macchina mette in luce un difetto di questo attraversamento tranviario. Per raggiungere l'anello i tram dovevano fermarsi, effettuare una svolta a sinistra attraversando i binari in direzione Porta Maggiore, attraversare la Via Prenestina (in una zona ampiamente trafficata), ed infine fermarsi sull'anello. Questa operazione provocava perdite di tempo e rallentamenti anche alle altre vetture in servizio, senza dimenticare il rischio che qualche automobilista distratto o troppo frettoloso poteva tamponare il tram. Tutte queste considerazioni spingono l'ATAC dapprima a limitare le due linee a L.go Preneste, poi, vista anche la scarsissima utenza a sopprimerle definitivamente (dopo che il 19/ venne limitato a P.zza Galeno) intorno al 1998.Si diceva, nello scorso capitolo, che si restava in trepidante attesa di rivedere, dopo anni, una linea con un capolinea tronco, ovvero il 225, per il quale era stato progettato e realizzato il capolinea di fronte all'uscita della stazione della Roma Nord. Cambiato il sistema di controllo e comando degli scambi nulla più dovrebbe impedire l'utilizzo del nuovo capolinea, ma, purtroppo, ci si accorge che sono stati compiuti alcuni errori di tracciato. Nulla di grave, ma quando sembra che il problema possa essere risolto arriva anche il veto da parte dei Vigili del Fuoco in quanto la presenza dei tram impedirebbe l'accesso di eventuali mezzi di soccorso agli edifici circostanti e alla vicina stazione della Roma Nord e così gli unici mezzi che poseranno le ruote su parte del nuovo capolinea saranno due MRS utilizzate per una mostra sulla storia dell'azienda ATAC. Ma ulteriori nuove novità sono in vista: viene decisa la costruzione di una nuova linea,a cui verrà assegnato il numero che ripristinando in parte un percorso tranviario al centro di Roma, avrebbe dovuto segnare l'inizio di una nuova epoca della storia del trasporto romano, con la realizzazione di una serie di linee tranviarie centrali per il collegamento della stazione Termini con San Pietro da un lato e con il quartiere Gianicolense dall'altro. Iniziativa nobile, utilissima, ma gestita purtroppo con un poco di approssimazione e fretta. Come primo provvedimento si decide di limitare la linea 13 a P.le di Porta San Paolo e di affidare il tratto P.ta San Paolo - P.zza San Giovanni di Dio ad autobus: tutto questo per permettere una veloce esecuzione dei lavori, che prevedono anche lo smantellamento dell'anello di P.zza S. Giovanni di Dio e la costruzione di un nuovo anello in C.ne Gianicolense, all'altezza di Via del Casaletto. Si posa anche il binario in V.le Trastevere, realizzando degli scambi per permettere la confluenza con i binari dell'ex 13 in Via Induno. Causa scarsità di fondi e di tempo (il Giubileo dell'anno 2000 è alle porte) si decide per il momento di non costruire il tratto da Torre Argentina alla stazione Termini, e si realizza così un capolinea "provvisorio" in L.go Torre Argentina, ideato per mezzi bidirezionali. Questo perché intanto l' Atac ha ordinato alla Fiat Ferroviaria, a seguito di gara finanziata con la prima emissione di BOC del Comune di Roma, per cento miliardi, aggiudicata nel 1996, dei nuovi tram ad alta capacità Si tratta di tram articolati bidirezionali, lunghi 31m e capaci di trasportare 279 passeggeri, di cui 54 seduti; vi è predisposto lo spazio per 2 carrozzelle di disabili (la cui presenza sottrae un limitato numero di posti ordinari). Il pavimento ribassato per tre quarti di superficie riservata ai passeggeri consente l'eliminazione delle barriere architettoniche per quelle banchine di fermata con il ciglio alto 30cm dal piano dei binari. II nuovo tram ha 4 carrelli, dei quali i 2 di estremità sono motori, con una potenza massima complessiva di 732 kW ed azionamento elettronico. La velocità massima e di 70 km/h. Ma ovviamente i tempi di consegna e collaudo sono quelli che sono, ed il 21 Marzo 1998, quando la linea 8 viene inaugurata in pompa magna, con la presenza anche della MRS 2047, magistralmente restaurata dalle Officine Centrali,sono le SOCIMI che si sobbarcano l'onore e l'onere del servizio, venendo utilizzate dopo anni come bidirezionali (con risultati, almeno i primi tempi, non proprio entusiasmanti). Contemporaneamente viene deciso un riassetto del trasporto nella zona servita dal tram 8: come prima cosa si sopprime il 13 (dopo varie ipotesi di deviarlo su un ipotetico percorso alternativo) poi si cambiano i percorsi di alcune linee di autobus (alcune linee saranno soppresse) e li si sfratta dal centro della C.ne Gianicolense la cui corsia sarà riservata solo al tram (finalmente uno spazio solo per il tram) , per il quale vengono installate paline elettroniche alle fermate (tentativo analogo era stato fatto sulla 225 senza risultati concreti) e semafori "intelligenti" che dovrebbero dare il via libera al tram in arrivo (esperimento tentato a suo tempo sulla 225 e in seguito abortito). L'idea di fondo è ottima: fare della linea 8 un asse portante e lasciare che le linee di autobus servano le zone adiacenti al percorso della linea tranviaria. Ma la frettolosa apertura della linea 8 crea purtroppo numerosi problemi, e il primo giorno di esercizio è il caos: le vetture vengono letteralmente prese d'assalto dalle persone, che da un giorno all'altro si sono ritrovate private del solito autobus che usavano per recarsi al lavoro, e si affollano sulle SOCIMI, che oltretutto non sono poi il massimo della capienza. Inoltre i tram vengono presi d'assalto da numerosi cittadini curiosi di sperimentare la nuova linea. A tutto ciò si aggiunge un'errata disposizione del capolinea in Torre Argentina che provoca ritardi alla partenza delle vetture (ricordiamo che il capolinea è tronco e non ad anello) e file interminabili di tram che attendono di entrare al capolinea. L'ATAC viene sommersa dalle critiche, scatenate da una stampa che in piccola parte a ragione accusa il nuovo tram, che nei giorni seguenti è vittima oltretutto di una vera è propria ondata di sfortuna, rimanendo coinvolto in incidenti vari, tanto da beccarsi il non molto simpatico soprannome di "ottovolante" .
Inutile dire che questi incidenti sono annunciati dalla stampa con toni tragici, quasi a voler sottolineare l'eccessiva pericolosità del tram (ma si è sempre trattato di imprudenza degli automobilisti), senza contare che la linea 8 diventa terreno di scontro anche politico, con i partiti dell'opposizione che accusano la Giunta Comunale in carica di aver speso miliardi per un'opera pericolosa e (a detta di qualcuno) anche inutile. Con il passare dei giorni l'ATAC arretra leggermente il capolinea in Torre Argentina e con l'entrata in servizio delle prime vetture Fiat Ferroviaria serie 9100 la situazione inizia a migliorare leggermente e l'8 inizia ad essere amato dai romani che ne apprezzano l'utilità e la comodità.Ma non c'è ancora pace per i tram: i lavori per il Giubileo interessano radicalmente anche tutta la zona del quartiere Prati, P.zza Risorgimento compresa, e così la linea 19 viene sfrattata dal suo capolinea e deviata a P.zza Mancini. E anche qui si raggiunge l'assurdo: per un non meglio identificato problema agli scambi di P.zza delle Belle Arti, i tram al ritorno da P.zza Mancini invece di girare a sinistra, proseguono dritti girando in P.le Flaminio, sull'anello della linea 225. Per fortuna il Giubileo non porta solo disagi per i romani. Infatti l'ATAC ordina alla FIAT ferroviaria una nuova fornitura di tram bidirezionali, che verranno immatricolati nella serie 9200, e a partire dai primi mesi del 2000 i romani iniziano a vedere in giro le nuove vetture in collaudo o in servizio di Scuola Guida per i nuovi conducenti. Intanto si profilano all'orizzonte altre novità tranviarie. Per meglio migliorare il servizio, specie sulla direttrice Porta San Paolo - Viale Trastevere, rimasta priva di tram con l'istituzione della linea 8 e la soppressione della linea 13, l'ATAC decide che tutte le vetture in servizio sulla linea 8, in uscita o in rientro dal deposito, effettuino fermate lungo tutto il percorso da Porta Maggiore a Viale Trastevere. In questo modo si evita anche il rientro a vuoto della vettura e si migliora il servizio. L'iniziativa, che riscuoterà successo, verrà in seguito estesa anche alla linea 225. Ma altre novità positive sono in programma. Vista la necessità di migliorare i collegamenti nelle zone già servite dalla linea 13, si progetta l'istituzione di una nuova linea. La nuova linea in progetto non è nulla di particolare: si tratta di un semplice prolungamento del percorso del vecchio 30/ fino a P.zza F. Biondo, ovvero alla stazione di Roma Trastevere, riutilizzando l'anello abbandonato da diversi anni. Partono i lavori di risistemazione del piazzale e il 3/04/2000 debutta ufficialmente la nuova linea, numerata 3, sul percorso P.zza Thorwaldsen - P.zza F. Biondo. Esce di scena il 30/ e l'anello di P.zza Porta San Paolo, che continuerà ad essere utilizzato per le corse limitate della linea 3. Viene decisa anche una totale ridistribuzione dei mezzi: le SOCIMI vengono tutte assegnate alla linea 3, mentre le STANGA vengono ridistribuite tra le linee 14, 19, 225 e 516. Escono definitivamente di scena, per raggiunti limiti di età e per la mancanza di pattini per la frenatura di emergenza, le gloriose MRS: ne restano in servizio attivo solo le 4 ristrutturate, utilizzate come rinforzo sulla linea 14. Anche per le PCC All Electric si avvicina la data di pensionamento che nel frattempo vengono tutte destinate alla linea 516, in corse di sussidio nelle ore di punta. Le 9100 e le 9200 restano tutte in servizio sulla linea 8.Ulteriori sorprese vengono dall'ATAC che presenta presenta i suoi nuovi gioielli; si tratta di due tram (MRS 2137 e STANGA 7021) adattati a ristorante, a disposizione, su prenotazione, del pubblico. L'iniziativa, dopo un periodo di rodaggio, riscuote subito un grande successo, tanto che non è difficile incontrarli in giro per i binari romani. Allo scopo viene anche realizzato un nuovo binario in Via del Parco del Celio, per permettere la sosta dei tram proprio davanti al Colosseo. Altra novità è la massiccia immissione in servizio dei nuovi tram FIAT serie 9200, e il ritorno del 19 al suo originario capolinea di P.zza Risorgimento (dopo che da più parti si era temuto che ci fosse l'intenzione di abbandonarlo). La linea viene anche potenziata con le FIAT serie 9100. Giunge però l'ora del pensionamento per i mezzi più anziani:le prime vittime illustri sono le MRS, che già vittime dei massicci accantonamenti dei primi anni '90, finiscono, un pò ingloriosamente, la loro carriera in un terreno ATAC dietro la rimessa Collatina. Tra esse spicca la 2265, ex MRS 2P1, che avrebbe meritato forse ben altra sorte. A fargli triste compagnia, oltre ai locomotori e alla smerigliatrice S1, da tempo inutilizzati, anche alcune PCC All Electric serie 8000, che sebbene relativamente giovani, non hanno mai riscontrato nè il favore dell'utenza (troppo piccole) nè del personale (per problemi di frenatura). I mezzi superstiti rimangono in servizio come sussidio nelle ora di punta, in genere sulla linea 14. Sempre in questo periodo si decide di rimettere mano alla numerazione della rete, stabilendo di assegnare i numeri da 1 a 19 alle linee tranviarie. Per ragioni di semplicità si decide di privare le uniche due linee rimaste a tre cifre delle ultime 2.Così il 225 diventa 2 mentre il 516 diventa 5. Si progetta anche la linea 7, da P.zza Mancini a P.zza Risorgimento, ma a parte apparire misteriosamente su di una SOCIMI ferma una mattina a Porta Maggiore questa linea rimarrà solo sulla carta. Con il Giubileo si risistema anche il capolinea di P.le Flaminio: si smantellano i tronchini costruiti appena 10 anni prima (e mai utilizzati) davanti alla stazione di Roma Nord e si realizza un secondo binario di sosta in P.le Flaminio. Passato l'effetto Giubileo si pensa al futuro, con progetti più o meno sensati di sviluppo della rete tranviaria di Roma. Ma l'avvicinarsi della scadenza del mandato della giunta comunale in carica, rimanda tutto a dopo l'elezioni del 2001. Intanto nel 2000,a dicembre, viene riorganizzato il trasporto pubblico romano. Dalla trasformazione dell'azienda speciale Atac, a cui vengono affidati i compiti di pianificare, regolare e controllare la qualità del servizio di trasporto pubblico a Roma, gestire il sistema tariffario integrato regionale Metrebus, nasce Trambus SpA, a cui, con contratto di servizio vengono affidate le linee di autobus (anche se successivamente alcuni lotti di linee verranno messi a gara ed affidati ad altre società) e di tram. La nuova società unisce la professionalità che le deriva da decenni di esperienza nel trasporto romano alla volontà di competere sul mercato della mobilità in Italia e all'estero. Passate le elezioni si torna a parlare dei vari progetti di potenziamento della rete, come la tranvia "Caravaggio" (immediatamente bocciata dagli abitanti della zona) e della Termini - Vaticano - Aurelio. La tranvia del Caravaggio avrebbe dovuto essere così strutturata :
"Partendo da piazzale Ostiense la linea studiata si sviluppa per 5 chilometri, con nove fermate intermedie prima dell’attestamento su piazzale Caravaggio. Da piazzale Ostiense la linea percorre la corsia centrale di via Ostiense fino all’altezza dei mercati generali superati i quali curva a 90° imboccando un nuovo ponte - previsto dal PRG vigente e destinato anche al traffico ordinario - che scavalcherà il vallo della ferrovia Roma-Lido e i binari della metro B in corrispondenza della fermata Garbatella connettendo la via Ostiense all’omonima Circonvallazione. Percorsa la Circonvallazione Ostiense la tranvia imbocca via Cristoforo Colombo in direzione di Piazza dei Navigatori, quindi svolta a sinistra su via di Tormarancia e dopo averne percorso il primo tratto imbocca via Mantegna e la percorre fino a piazzale Caravaggio. Il prolungamento ipotizzato da questo punto e da realizzarsi in una fase successiva, della lunghezza di 1,5 chilometri, attraversa i quartieri a est della Colombo, raggiunge la Laurentina e si attesta all’incrocio con via delle Tre Fontane, dove è prevista la realizzazione di un nuovo deposito/officina. Una diramazione di servizio, prevista lungo la Colombo all’altezza della Caffarella restituisce alla linea la sua vecchia natura di “Archeotram”, realizzando uno scambio con la navetta turistica prevista per il Parco dell’Appia in corrispondenza della ex cartiera Latina, attuale sede del centro visite del Parco dell’Appia Antica. Attualmente è in corso di redazione da parte della STA, incaricata dall’Amministrazione comunale, il progetto preliminare della linea, nell’ambito del quale saranno valutati anche eventuali tracciati alternativi migliorativi. " Ovviamente tante belle parole sulla carta, la realtà dei fatti sarà ben diversa....tanto che il progetto verrà presto purtroppo abbandonato e dimenticato, anche a causa delle forti opposizioni degli abitanti delle zone interessate. Quale futuro si prospetta per il tram a Roma? Cosa cambierà nel terzo millennio??
